«Деньги просто просираются». Российский конкурент Tesla — об автопилотах и политическом кризисе

Машины-убийцы, Маск и работа на военных
02 октября в 20:02

Российская компания Cognitive Technologies наряду с Tesla участвует в гонке мировых автопроизводителей за то, чтобы первыми выпустить на рынок полностью беспилотный автомобиль. Она разрабатывает софт для Hyundai и других брендов. Также фирма первой в мире запустила промышленные беспилотные комбайны и одной из первых представила искусственный интеллект для автономного трамвая.

Президент Cognitive Technologies Ольга Ускова рассказала «Секрету фирмы», как разработчики создают искусственный интеллект (ИИ), который даёт беспилотникам возможность ездить в любую погоду и по любым дорогам, что думает о русских мозгах для автопилотов Путин, почему Маском восхищаются, но не доверяют и как чиновники угрожают российской экономике.

Кто и как пытается создать нормальный автопилот?

— Уже несколько лет мы постоянно пишем про автопилотный транспорт будущего, но это будущее всё никак не наступает. Индустрия топчется на месте?

— Разве вас удивляет, что машины сейчас паркуются сами? Нет. А это появилось совсем недавно. Индустрия развивается, но это ползучая история.

Объясню почему. Тему искусственного интеллекта стоит разделить на две части — Light (лёгкую) и life-critical (жизненно важную). В первой тусуются маги и волшебники, рассказывают про биткоин, НЛП, Алису, и т.д. Там хайп, там есть много реального, но ещё больше нереального. И штука здесь в том, если что-то в этой зоне пойдёт не так, никто не умрёт. Например, от того, что Алиса даст неточный ответ. А во второй части, куда относится автономный транспорт, в знаменателе всегда стоит человеческая жизнь.

Фото: cognitivepilot.com

В советское время были два академика — Лысенко и Курчатов. Если первый ошибётся, страна получит кислые яблоки, а вот если неудачу потерпит второй... Тут такая же история: машина должна ездить и не убивать.

Но если говорить о технологиях, то они развиваются стремительно. Мы уже завершили ряд проектов для автопилота 4-го уровня, программируем искусственную интуицию, эмоциональный интеллект. Проблемы отрасли больше лежат в законодательной сфере, изменении системы страхования, моральных критериев и т. п.

Фото: cognitivepilot.com

— Но пока, к сожалению, автороботы убивают.

— Любую аварию с беспилотниками сейчас рассматривают под микроскопом. Каждая смертельная авария с Uber или Tesla отбрасывает индустрию на несколько месяцев.

Безопасность — ключевой вопрос. Когда разработчики говорят: «Мы распознаем дорожную сцену с качеством 92%», — это интересно с точки зрения математики, но абсолютно недопустимо в реальной практике. Это означает, что на дорогах будет 8% аварий и трупов. Нужно оперировать показателем точности в 99,99%. У нас в контрактах прописано не более 1 ошибки в кадре на 50 часов проезда.

Фото: cognitivepilot.com

Но, как всякая история с последней милей, это труднодостижимая задача. Перейти с 95% до 99% даже сложнее, чем с 0% до 95%.

Человечество забуксовало на отметке 95% в 2017 году. Когда через год мы совершили рывок и подняли качество распознавания до 99%, мы попали в точку спроса. Это был наш шанс выскочить на международную поляну, и мы им воспользовались. Мы дали нужные показатели по точности и безопасности, поэтому с минимумом финансовых вложений вскочили в первый эшелон.

Но не факт, что мы там навсегда и что нас не высадят на следующей станции. Сейчас идёт война за рынки, лидеры не определены. Кто на ней выживет — вопрос не денег и не количества штата, это вопрос качества команды. Чтобы сыграть нормальный концерт, нужны именно Led Zeppelin, поэтому умение собрать людей — ключевой момент.

Фото: cognitivepilot.com

— Над беспилотниками работают в том числе IT-гиганты. Они нормально сыграют?

— Да, заявились все: IBM, Intel, Apple и другие. Но супергиганты для этой новой «поляны» слишком неповоротливые. Tesla ближе к теме по динамичности, скорости реакции и возможности собрать команду. Бывший лидер отрасли Mobileye после сделки с Intel, на мой взгляд, также потерял в динамике разработок, и мы смогли его обойти.

С одной стороны, при такой конкуренции работать тяжело. А с другой — я не помню, когда прогресс так быстро разворачивался по всему миру. Но в итоге хайп рано или поздно кончится числом продаж. Финальным судьёй будет потребитель.

— А все идут каким-то одним путём?

— Путей несколько. Я, пожалуй, всех не знаю. Расклад меняется так быстро, поэтому слежу только за конкурентами на тендерах.

Все в той или иной степени используют нейронные сети. Mobileye пытался без них, но зашёл в тупик. Тогда стало понятно, что нейронки — musthave, но остались расхождения в способах обработки данных и обучения.

Например, Tesla делает ставку на онлайн: собирает данные в облаке и оттуда учит машины. Красивая, казалось бы, история, но так много данных для обучения нейронок не надо. Плюс есть вопрос безопасности: взлом или прерывание связи может привести к катастрофическим последствиям. Поэтому мы топим за офлайн: всё должно быть на борту. Так хакнуть будет намного тяжелее.

Фото: cognitivepilot.com

— Но тоже можно?

— Фильтром будет стоимость взлома. Сколько террористических организаций найдут десятки миллионов долларов, чтобы собрать нейронную команду? Проще напоить и обкурить смертника и запустить его в толпу, что мы сегодня и видим.

Другой подход к автономному транспорту — повесить основную задачу на сенсоры. Ключевую роль здесь до недавнего времени играли лазерные излучатели — лидары. Около пяти лет назад возник дискурс, что датчики решают 90% задач. За всё это время тем, кто придерживался такого дискурса, не довелось довести эти технологии до приемлемой экономики и заставить их работать в дождь и снег.

Мы и многие другие игроки идём от софта, создаём автомобиль с мозгами. Или к мозгам прикручиваем колеса, кому как больше нравится.

Фото: cognitivepilot.com

Кто ответит за ДТП по вине беспилотника?

— Сколько вы уже инвестировали в эту разработку?

— $22 млн с 2012 года. Это немало, но операционная окупаемость уже пошла в плюс. Минуса уже точно не будет.

— Какие нерешаемые проблемы стоят сейчас перед разработчиками автономного транспорта?

— Ещё в 2017 году мы поняли, что нерешаемых проблем нет. Тогда у Google была сложность: их автопилот терялся на плохих дорогах и в плохую погоду. Разметки не видно — всё, он пасовал. Нам удалось отказаться от концепции ориентации по дорожной инфраструктуре и научить машину определять путь по признакам, как это делает человек. У дороги они свои, у обочины свои. Поэтому автомобили с нашими мозгами способны ездить даже по плохим дорогам, а также в дождь и снег.

— Развитие сферы тормозит юридическая коллизия: мир никак не может решить, кто будет отвечать за ДТП по вине беспилотника. Какое решение ближе вам?

— Производитель несёт ответственность за функциональность, которую он представляет. Если смертельное ДТП произойдёт по вине «мозгов», то в тюрьму сяду я. Никакой коллизии нет. Проблема в другом — нужно менять законодательство и правила дорожного движения (ПДД).

В июле было большое заседание Госдумы по законодательным вопросам рынка беспилотников, на котором решили собраться отдельно профильными подразделениями и решить эту тему. Но пока таких встреч не было. Чем больше будут тянуть, тем сильнее в нашей стране юридическая часть отстанет от технической и экономической. И когда с нашими мозгами поедут машины в других странах, а у нас нет — это будет выглядеть глупо. Надеюсь, Володин (спикер Госдумы. — Прим. ред.) дожмет эту тему, он жёсткий.

Почему Маск не обанкротится?

— Что вы думаете о Tesla и Илоне Маске?

— Я себе никогда не куплю эту машину. По мне, в ней много недоделок, она сырая. Но я понимаю, какой подвиг совершил Маск. Мировой автопром — крайне консервативная отрасль. Взорвать его косность можно было только сильно напугав игроков альтернативным продуктом, который понравится народу. Что Маск и сделал. Иначе мы бы сейчас обсуждали не технологии автопилотов, а типы коробок передач. В этом смысле Маск супергерой.

— Всё чаще заходят разговоры о предстоящем банкротстве Tesla. Вы верите в такой исход?

— Нет. Долгов там бесконечное количество, но это флагманский проект Штатов. Все понимают, что это игра в будущее. И в Tesla будут вливать, потому что это идеология. Во всяком случае, я бы на месте американцев тащила бы эту компанию как флаг нового мира, в котором первыми стали американцы.

— Некоторые проекты Маска выглядят абсурдными, но играют очень важную PR-роль: о нём знают почти все. Может быть, и российским разработчикам, в том числе вам, надо быть понаглее, выступать с безумными идеями?

— Я против безумных идей. То, что делает Маск, — почти политика, а я не хочу ею заниматься. Мне ближе Джобс. Он создал прикольный продукт и команду, которой доверяют. Мы хотим завоевать такое же доверие. Я думаю, Маском восхищаются, но не сильно ему доверяют.

Как Россия может протухнуть экономически из-за чиновников?

— Российская власть заинтересована в развитии этой сферы?

— Сложный вопрос. Люди наверху неожиданно поделились на консервативную и прогрессивную партии. Первые держатся за своё место, не намерены рисковать и совершать лишних движений, чтобы не получить критику. Вторые как раз озабочены будущим. Их меньше, но они есть, в том числе на высоких позициях. Среди них, например, и Герман Греф, и молодые управленцы Министерства цифрового развития и Минэка, и губернаторы.

То, что чиновники пытаются назвать приближающимся кризисом, — на самом деле точка бифуркации, точка выбора. Такое уже было в начале 80-х прошлого века, после смерти Брежнева. Модель начинает тухнуть, когда в ней преобладает число тех, кому ничего не хочется, у кого нет горизонта планирования. Если перейдём в режим сохранения кресел, то Россию ждут тяжёлые 10 лет.

Сейчас обстановка для всех нервная, равновесие неустойчивое. Отсюда нервные реакции у всех: с одной стороны, бессмысленная беготня по площадям и бульварам, с другой — неоправданные посадки. Просто не выдерживают нервы.

Следующие 4 года будут решающие. Мне нравится, что в такой ситуации активно проявляют себя молодые люди от 15 до 40 лет. Это даёт надежду на мирный вариант и креативное развитие.

У нас очень хорошие позиции относительно других стран. Мы не больны бессистемной эмигрантской волной, у нас всё нормально с ресурсами, и на них активно никто не покушается. Плюс у нас мало людей на такую территорию, что даёт возможность активно развивать робототехнику без социальных последствий: не будет толп людей, которых некуда девать — они найдут себе место. Поэтому мы легко войдём в новый мир. Есть все предпосылки. Проблема лишь в эмоционально-социальной сфере.

— Что вас напрягает как человека, который ведёт бизнес в России?

— Разговоры о том, что у нас невозможно вести бизнес, — ерунда, кликушество и незнание того, как запускать бизнес в других странах. Но проблемы, конечно, есть. Основная — нет дешёвых кредитов. Денежная масса не пускается в бизнес, а идёт в сегмент luxury — счета, дома, яхты. Это мещанское отношение к деньгам. Пока деньги сосредоточены в консервативной части, они просто просираются! Это глобальная проблема страны, и она душит всех.

— Как думаете, Путин это понимает?

— Это вы у него спросите.

— Кстати, а вы бы хотели сделать для него беспилотный Aurus?

— Мы аттракционами не занимаемся. Наша цель другая — сотни миллионов машин по всему миру с нашими мозгами. Если среди них будет машина Владимира Владимировича, нам будет очень приятно. Но, по-моему, ему самому будет приятнее, если русские мозги появятся не столько на его машине, сколько на авто по всему миру.

— Как он вообще относится к сфере искусственного интеллекта?

— Мне кажется, он чётко понимает, что это будущее. Наша задача показать ему эту сферу как возможное позиционирование страны в международном распределении труда. Показать через цифру, то есть начать продавать. Доверие правителей завоевывается через доверие потребителей.

Почему военным нельзя доверять супертехнологии?

— Где ваши технологии могут ещё найти применение помимо автопрома?

Reload
1 / 4

— Самый интересный для нас сегмент — агротехнологии. Мы стали единственной компанией в мире, которая делает комбайны автономными при помощи машинного зрения. Остальные, насколько нам известно, предлагают геопозиционирование по спутникам. Но, если перед машиной, которая идёт по спутнику, случайно окажется человек, животное или камень, она не остановится. Поэтому машинное зрение с точки зрения безопасности и риска повреждения техники — лучший вариант. Такие комбайны уже ездят по полям в Томской, Белгородской и Курганской областей.

Нам этот рынок интересен ещё и по экономическим соображениям. Если комплект искусственных мозгов в серии для автомобиля стоит десятки долларов, то цена ИИ и оборудования на комбайны составляет $3000–7000. Плюс здесь можно быстрее развернуться, потому что не нужно ждать поправок в ПДД — в полях они не действуют.

Reload
1 / 2

Другое перспективное направление — железные дороги. У нас сейчас контракт с РЖД, мы для них автоматизируем локомотивы. С таким партнёром мы даже не очень хотим выходить за рубеж — у РЖД самая крупная в мире логистическая сеть.

А ещё неожиданно транспортом будущего для умных городов стал трамвай. Безопасный, экологичный, бесшумный вид транспорта. Мы инвестировали и в это направление, и прошлой зимой прокатили на беспилотном прототипе представителей столичного департамента транспорта, в том числе его руководителя Максима Ликсутова. Всё прошло удачно. Надеемся, если будет тендер на автоматизацию московских трамваев, его разыграют честно.

Reload
1 / 3

— А военные заинтересовались вашими разработками?

— Мы в прошлом году заявили, что не участвуем в военных разработках ни одной из стран. Ведь мы создаём самообучающие и думающие машины, которые обладают даже интуицией в своём роде. И вообще, на уровне глобальных компаний нужно подписать хартию о непредоставлении военным разработок в области ИИ. Иначе нашим детям будет негде жить.

Поделитесь историей своего бизнеса или расскажите читателям о вашем стартапе